啐两口,都什么玩意儿!”有的水手用略带羡慕嫉妒恨的复杂表情说道。
文图拉船长斜倚在船舷旁,一边吃着一个已经烂了小半的水果,一边笑吟吟地听着手下水手们得闲聊。他作为老资格的船长、“信使班轮公司”的经理,所知道的东西当然要比他们多得多了,特别是他的同乡罗塞蒂少尉还在海军服役的情况下,他总是能知道一些别人不太容易听到的东西——当然不是什么秘密。
比如,他就知道,英国人的船队从1649年开始就进入了快速增长期,几乎每个英国港口都在开展造船运动,其中尤以泰晤士河口两岸为甚。英国资产阶级政府重申了伊丽莎白时代的造船补助政策,以鼓励民间尽量建造100吨以上的大船。要知道,荷兰人的捕鱼船最小也是60吨的,可英国人的捕鱼船普遍在6-12吨之间(而渔船数量也占据了英国船只数量中的绝大部分),两者完全不是一个等级,难怪屡屡在海上遭到荷兰渔船冲撞从而造成船毁人亡的惨剧。
不过从1649年开始,情况有了很大的改观,英国政府明确了以航海立国的基本国策,开始克服财政困难(为此不得不大量拍卖王党分子的财产),大力建造军舰、远洋运输船,同时也鼓励民间大造新船、大船。一时间,英国举国兴起了造船热,船只吨位也得到了飞速增长,据一个在阿姆斯特丹流传的数据写道,英国人的商船总吨位目前已经超过了18万吨,这个数字已经是东岸远洋商船总吨位的两倍了(仅指南海运输公司和移民部下辖的船只,不包含其他)——不过东岸数量超过100艘的大运输船(水手数量约为2300余人)多数都在运移民这种“特殊的货物”,并不参与货物运输,因此实际海运能力其实只有英国的20%左右。且随着《航海条例》这个对英国航运业有极大刺激作用的法律的颁布,双方之间的差距还在快速拉大。
当然英国人也有烦恼的地方,那就是他们造船成本比起荷兰人来说要高上许多。荷兰人造船业在规模化、集约化方面不是英国人可比的,这就省了很多成本;同时他们的机械化程度也比英国人高,购买配件(阿姆斯特丹是船具集散地)、原材料——因为荷兰人掌握了波罗的海和莫斯科公国的大麻、亚麻、桅杆、木材、焦油、蜜蜡等原材料的缘故,这方面的成本优势就更大了——方面的成本优势;以及他们比起英国造船企业来说要低廉得多的融资成本和人工成本,他们在造船成本方面往往只有英国同行的一半,极端情况下甚至只有英国人的三分之一,这极大地打击了英国造船业的发展。
荷兰人能同时开工建造几百艘船只,这消耗了大量的造船资源,拉
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